Největší prací na stavbě trati z Tábora do Bechyně byla stavba viaduktu přes Lužnici. S hloubením základů začala firma J. Kubíček koncem dubna 1902 a dokončila práci stavební do listopadu téhož roku, načež ihned zřízeno montovací lešení pro železnou konstrukci mostovou z mostárny bratří Prášilů.

Most tento jest vlastně přemostěním údolí Lužnice, má 174 m délky a 20 m výšky nad hladinou řeky, a obsahuje celkem 3 klenuté otvory 12 m světlosti, a se strany pravého břehu Lužnice (k Táboru) otvor 36 m, se strany levého břehu pak 60 m s konstrukcí mostovou poloparabolického tvaru dolů obrácenou. Výborný kámen na pilíře mostové nalámán v lomech pod Klokoty u Tábora.

Vedle firem zpředu uvedených zúčastnily se na dodávkách ještě: B. J. Bruml v Klatovech, kteráž všecky sloupy pro vrchní vedení vesměs impregnované dodala, a pak měďárna »Rakousko<<, od kteréž pochází všecka měď.

Zavádění elektrického pohonu na drahách meziměstských v cizích zemích, jako ve Švýcarsku, Francii, Itálii, Německu a hlavně v Americe, vyvolalo také u nás v Čechách záhy řadu podobných projektů, z nichž prvý,*) elektrický pohon nově stavěné dráhy lokální Tábor-Bechyně, v těchto dnech dopravě se odevzdal. Již v r. 1898 vypracován byl pro elektrické zařízení této dráhy firmou Fr. Křižíkovou první projekt, spíše informační, když již hotova byla všechna šetření pro pohon parní. Zemský výbor král. Českého, jehož zárukou dráha se staví, zkoumal podrobně oba projekty a železniční oddělení jeho konalo rozsáhlá šetření srovnávací mezi oběma. V létech následujících podána firmou Křižíkovou řada projektů, z nichž za základ vzat posléze návrh, při kterém výhody elektrického pohonu dojdou nejvíce k platnosti. Vyřkneme krátce zvláštnosti a výhody tohoto pohonu se zřetelem na tuto trať, které vedly k zavedení jeho a k podstatným změnám celé trati.

Hlavní výhodou pohonu elektrického jest možnost, vypraviti více vlaků menších v kratších intervallech beze zvětšení nákladu dopravního; to má největší důležitost u drah méně frekventovaných, jako jsou právě dráhy lokální, kde obyčejně není ani dosti nákladu pro dva vlaky, obstarávající při tom také již dopravu osobní. Z té příčiny nevyhovují dráhy tyto, stavěné značným nákladem, požadavkům pro dopravu osob, a přicházejí tím o značnou část dopravy vůbec. Naproti tomu poskytuje pohon elektrický dopravu tak častou, jako na drahách hlavních, kterážto okolnost má zvláštní důležitost při této dráze, spojující příslušné obce s křižovatkou dvou drah v Táboře. Dráha tato bude míti denně 8 vlaků a téměř každá obec má buď stanici nebo zastávku.

Stanice jsou: v Táboře, Slapích, Malšicích, Sudoměřicích a v Bechyni; zastávky pak: v Horkách, Čeňkově, Třebelicích, Všechlapech-Dudově, Smolči a Bežerovicích.

Pokud se týče jiných výhod elektrického pohonu samého proti parnímu, jeví se tyto předem v tom, že váha nevyužité části vlaku k váze užitečné při pohonu elektrickém jest značně menší a redukuje se pouze na váhu elektrického zařízení motorového vozu, nahrazujícího lokomotivu a sloužícího při tom i dopravě osob a zavazadel. Váha zařízení elektrického činí 9% váhy vlaku, kdežto u původního projektu pro pohon parní při značně menším stoupání trati pouze adhaesní váha lokomotivy tvořila ca. 30% ostatního vlaku, byl-li plně naložen. Uvažujeme-li pak velkou jednotku vlakovou při parním pohonu, kteráž nebývá plně zatížena, naproti tomu malou jednotku u elektrického pohonu, obmezenou po případě na minimum, t. j. na samotný motorový vůz, seznáme, že poměr uvedených číslic několikráte se zvětší. Nehledíc tedy ani k většímu trakčnímu odporu lokomotivy parní, uspoří se tím značná část hnací síly na trati.

Použití menších vlakových jednotek, zbavených značné mrtvé váhy, dovoluje zvýšili krajní mez stoupání tak daleko, dokud stačí adhaese vozu motorového beze dalšího mrtvého zatěžování, pokud z jiných ohledů jest to výhodné. Na základě tomto změněn byl první projekt

*) První místní dráha s elektrickým pohonem v Rakousku.