Tlak kol motorového vozu nepřevyšuje tlak kol vozu nákladového, tak že koleje mohou míti profil menší; proto užilo na dráze této kolejnic váhy 21,75 kg na l délkový metr proti 26 kg, dříve projektovaným. Jen tímto opatřením samým uspořeno bylo 8 1/2 kg oceli na l m trati, tedy v celku asi 200.000 kg oceli. Kolejnice jsou 9 m dlouhé a spočívají na 9 borových pražcích. Z těchže důvodu i konstrukce mostu provedena se značnou úsporou na váze. Dle podmínek bylo totiž dovoleno počítati zde s 80% zatížením podle nař. ministerstva obchodu z r. 1887. Z těchto příčin celkový náklad na vrchní stavbu podstatně se zmenšil. Také použití častých menších vlaku nevyžaduje dlouhých kolejí manipulačních a tak zkráceny byly veškery vedlejší koleje ve stanicích, uspořen jednak kolejový materiál, jednak pozemní práce.

Ztráty, povstalé rozváděním proudu po trati, jsou plnou měrou nahrazeny tím, že v centrále parní stroje, pracující s kondensací, s parou přehřátou a téměř se stálým zatížením, vykazují značně lepší effekt než lokomotiva. Jako indirektní výhodu uvádíme, že centrála dodává zároveň proud městu Táboru pro pohon a osvětlení. Centrála tím získala nový odbyt proudu a pracuje delší čas; dráha i osvětlení mají společnou reservu, čímž umožněno poskytnouti městu laciného proudu a dráze vedlejšího výdělku. Za příčinou usnadnění převzala firma Křižíkova odbyt proudu a zařídila ve městě podružnou stanici s batterií akkumulátorovou, z níž proud dále se rozvádí.

Jakmile bylo zásadně rozhodnuto pro pohon elektrický, nastala otázka, kterého systému má se použiti, zda proudu stejnosměrného či střídavého. Rozhodnuto bylo ve prospěch prvého, ačkoliv délka trati převyšuje onu délku, do které výhodnost proudu stejnosměrného obyčejně se dovozuje, a mimo to stanice centrální umístěna jest na jednom konci trati. K tomu vedly jednak užití vyššího napětí, jednak poměrně malá spotřeba proudu. Kdežto u drah elektrických, dosud stávajících, činí spotřeba proudu nejméně 10 HP na 1 km, bude v případě tomto pravidelná spotřeba pouze 3 HP na l km. Již z toho patrno, že dráhu tuto nelze dobře srovnati s ostatními. Při užití proudu střídavého spotřeba mědi, pro něž hlavně by se proud ten zaváděl, byla by skoro tatáž, naproti tomu však strojní zařízení bylo by značně větší a tudíž nákladnější. Neboť při známých vlastnostech motorů na proud střídavý bylo by třeba poháněcího stroje značně většího a stroj ten pracoval by z poloviny na prázdno a pouze krátkou dobu byl by plně zatížen, ježto nutno počítali toliko s jedním vlakem na trati, a tím byla by i spotřeba paliva značně větší, nehledě k tomu, že by bylo pak těžko spojiti obojí výrobu proudu v jednom stroji. Ale tím se ztrácí jedna z největších výhod a ničím se nenahrazuje; proto byla dána přednost projektům s užitím proudu stejnosměrného.

Při značné délce trati důležitá byla volba napětí. Od počátku vývoje drah elektrických shledáváme tendenci zvyšovati napětí a bylo v posledním čase po většině užito napětí 500 až 600 volt, kloníc se spíše ke druhému. Toto napětí vzato při drahách městských, kde dovolovala se tato mez jednak se zřetelem na bezpečnost života lidského, jednak proto, že trať rozdělena jest v krátké části, odděleně napájené. Tyto zřetely odpadají u drah,meziměstských, vedoucích po vlastním tělese, obzvláště počet vedení napájecích volí se seč možno nejmenší