Již v roce 1899 vykonala firma Fr. Křižík na městské dráze v Plzni pokusy, do jaké míry při poměrech nynějších postoupiti možno s napětím. Napětí bylo zvýšeno ze 600 na 750 volt a trvale používáno po delší čas, aniž nastaly ve vozbě nějaké poruchy. K tomu podotknouti dlužno, že motor nebyl zvláště upevněn. Také první projekt na dráhu Tábor-Bechyně navržen byl s napětím 750 volt, avšak pro druhou část trati bylo nutno projektovati batterii akkumulátorovou, do ní vloženou, která by vyrovnávala nestejnoměrnou spotřebu proudu. Tento způsob jevil se dosti výhodným vzhledem k menšímu používání této části trati a bylo při tom vedení napájecí projektováno na průměrnou spotřebu proudu.

Při výpočtu ztrát musilo se zvlášť přihlížeti ke ztrátám ve vedení zpětném. Jistota vedení musila býti zabezpečena zvláštním vedením zpětným a i při tom odpor vedení toho pro značnou délku trati a malý profil kolejnic byl několikráte větší než u drah městských, tvoře asi 30% veškerých ztrát. Z toho patrno, že vedení zpětné kolejnicemi u drah meziměstských nemá té ceny jako u drah městských, a proto upuštěno v projektu definitivném od tohoto vedení zpětného a navržen rozvod třívodičem s použitím kolejnic jako středního vodiče. Avšak na rozdíl od dosavadních zařízení třívodičem, kde užívá se každé větve pro jinou část trati, navržen jest třívodič po celé délce trati tak, že vůz napájen jest v každém místě z obou větví a z té příčiny v každém místě jest úplná rovnováha. Vedení střední tvořeno jest pouze vodivě spojenými kolejnicemi, ježto jím téměř žádný proud neprochází. Způsobem tím docíleno značné úspory mědi za příčinou menšího odporu vedení a umožněno poháněli celou dráhu pouze z jednoho místa, bez vyrovnávací batterie na trati. Úhrnné napětí voleno 1400 voltů, t. j. 700 voltů v každé větvi mezi krajním a středním vodičem, tedy také na jednom motoru. Tímto zvýšením napětí sníženy byly značně ztráty ve vedení.

Projekt tento předložen byl zemským výborem král. Českého c. k. ministerstvu železnic ke schválení. Ministerstvo železnic nedoporučilo ho k uskutečnění tvrdíc, že bezpečnost lidí napětím 1400 volt jest ohrožena a radilo k provedení projektu dřívějšího, nákladnějšího, s druhou batterii akkumulátorovou. Avšak obavy tyto vyvráceny, neboť systém zmíněný při napětí dvojnásobném poskytuje bezpečnost i v případech, kde u dvouvodiče nastalo by nebezpečí. Nejčastější dotčení proudem od vozu povstává v tom případě, když vůz isolován jest od kolejí prachem nebo pískem, a osoba, stojící na zemi, přijde do styku s kostrou vozovou dotknutím se jí. Je-li proud ve voze zapnut pro jízdu neb světlo, bývá osoba u jiných drah elektrických zasažena proudem obyčejně při vstupování neb vystupování právě tenkráte, když vůz následkem isolování od kolejí uvázne. Tento případ u třívodiče uzavřeného není možným; mezi kostrou vozu a zemním vedením jest rovnováha a znečištění kolejí není příčinou uváznutí vozu. Jinak osoba přišedší do styku s vodičem krajním, obdrží ránu týmž napětím jako u dvouvodiče, tedy při 700 voltech. Po tomto odůvodnění, když bylo poukázáno též k tomu, že dráha Grenoble-Chapareillan v jižní Francii staví se týmž způsobem, povolilo ministerstvo železnic uskutečnění návrhu.

Užití proudu stejnosměrného s vyšším napětím jest obzvláště pozoruhodným v době nynější, kdy hledělo se téměř výhradně použili proudu střídavého pro dráhy meziměstské. Avšak napětí toto, vzaté ve Francii a u nás, nebude jistě napětím nejvyšším. V sousedství zmíněné dráhy ve Francii bude nová dráha 50 km dlouhá s napětím 2400 volt, na jednotlivých větvích o 1200 voltech. U nás navrženo bylo firmou Fr. Křižíkovou pro jinou dráhu napětí 2400 volt, na jednotlivé motory 600 volt. Motory mají zajištěný stejný počet obrátek a tím i stejný díl napětí.

Předeslavše tento všeobecný díl o genesi a rozvoji první elektrické dráhy meziměstské v Čechách, přistoupíme k popisu detailnímu.

Centrální stanice elektrická založena jest v km l,2—l,3 při řece Lužnici a zařízena na pohon parní. V kotelně centrály postaveny jsou 3 kotly Tischbeinovy o 80 m2 výhřevné plochy