Trať, vrchní a vysoké stavby, elektrické zařízení.

Pochopitelná a usilovná snaha zemského výboru, aby výlohy dopravní na místních drahách, zemí garantovaných, byly zlaciněny, vedly k úvahám, bylo-li by účelu toho dosíci lze pohonem elektrickým, nebo snad pohonem motory Daimlerovými pomocí benzinu, anebo snad parními motory Serpolettovými.

Všecky kruhy, jež tu měly zájem — zemský výbor, c. k. řiditelství státních drah, i příslušné úřady dozorčí — klonily se k pohonu elektrickému, ač ovšem ne bez různých pochybností, bude-li možno úkol tak těžký řádně rozřešiti.

Když pak elektrotechnický závod Fr. Křižík r. 1898 předložil na základě plánů pro parní pohon, inž. Kohlerem & Raynalem dodaných, první studijní projekt pohonu elektrického pro tuto dráhu z Tábora do Bechyně, započalo se asi rok na to s tracováním trati výhradně pro pohon elektrický, vzhledem na úlevy, kteréž c. k. ministerstvo železnic pro tento způsob povolilo.

Po mnohých podobných vyjednáváních a úvahách vedených železničním oddělením zemského výboru království Českého s koncessionáři, c. k. ministerstvem železnic a s c. k. řiditelstvím státních drah v Praze byla v květnu 1901 provedena politická pochůzka trati s elektr. pohonem, ač vše již se připravovalo k zadání stavby pohonem parním.

Celá stavba zadána byla na počátku roku 1902 a byla tedy v době pěti čtvrtí roku úplně ukončena, což zajisté svědčí o značné výkonnosti všech firem, které se súčastnily jejího vybudování.

Koncesijní listina vydána byla v dubnu r. 1902 a lhůta k dokončení ustanovena do roku 1904. V podmínkách koncesijních jsou obsaženy všeobecné zásady a podmínky pro místní dráhy s parním pohonem, normálně rozchodové, jenom v tom směru byly učiněny úlevy spíše snad úchylky --- že oproti obyčejně povolovanému nejmenšímu poloměru 180 m dovoleno upotřebiti až poloměru 128 m s podmínkou, že v poloměrech menších 150 m nesmí se jezditi rychleji nežli 15km za hodinu; v trati ostatní dovoleno jezditi až s rychlostí 30 km. Největší průměrný spád trati ustanoven na 35‰ a při konstrukcích železných dovoleno počítati jenom s 80% zatížením podle nařízení minist. obchodu z roku 1887. Šířka koruny jako u ostatních normálně rozchodových drah má býti 40 m, vůbec platí v celku i v podrobnostech — zejména co se plánů zdívky spodní stavby a vysokých staveb týče -- veškeré plány a ustanovení obvyklé pro podobné stavby drah.

Následkem toho, že zvolený pohon elektrický umožňuje, aby trať co možná přizpůsobila se terrainu přirozenému, nebylo žádných značných zemních pohybů, jediný krátký zářez není hlubší 4 m, a tak usnadněno, že trať od Tábora stálým stoupáním u Třebelic překonává značnou výšku, aniž by bylo nákladných prací zapotřebí.

Vrchní stavba je značně lehká, a sice dovoleno položiti kolejnice 21,75 kg na 1 běžný metr těžké (obyčejně 26 kg na 1 m), které, jsouce 9,0 m dlouhé, spočívají na 13 měkkých (borových) pražcích.

Co se týče části elektrotechnické, ustanovuje koncesijní listina řadu předpisů, jimž ovšem bylo bez podmínky vyhověno, z nichž jedny týkají se zájmů veřejných, druhé ustanovují podmínky konstruktivní.