vaných, jejichž výsledky dopravní nedostihují v žádném směru výše nadějí v ně skládaných, snažíme se prozatím, abychom prostředkem elektrické síly zjednali si pro vozbu na těchto drahách levnou pohonnou sílu, kterouž by menší vlaky o dvou, třech vozích častěji denně mezi jednotlivými městy stykem obchodním na sebe odkázanými všechnu dopravu - osobní i nákladovou — obstarávaly.

Tohoto úspěchu snadno lze dosíci, a až zjednáme si dopravou železniční pomocí elektrické síly na drahách nižšího řadu potřebné zkušenosti, založené na výsledcích skutečné dopravy, postoupíme k vyšším úkolům elektrické síly ve službě dopravní; prozatím vidíme úkol její předně v tom, aby doprava na lokálkách zemí garantovaných povznesena, t. j. zrychlena a zlepšena byla četnějšími a kratšími vlaky, aby se stala poměrům krajiny více přiměřenou, než toho parní půhon dopouští, a za druhé v tom, aby garanční povinnost země ulehčena čili zmenšena byla snížením dopravních výloh a tudíž zvýšením výnosu místních drah. Teprve pak, když elektrický pohon v těchto směrech se osvědčí, muže i na hlavních drahách zaváděn býti a vyšším úkolům železničním sloužiti.

Úvahami v tom smyslu vedena, navrhla firma Fr. Křižík již r. 1893 elektrický pohon pro místní dráhu z Cartlí přes Vyšší Brod a Lučovice na Lippen a podala společně s panem Arnoštem Porákem žádost za udělení koncesse k předběžným pracím technickým, kterážto žádost však vynesením c. k. ministerstva obchodu ze dne 8. března 1893 čís. 49.243 byla zamítnula.

Zemským zákonem ze dne 17. prosince 1892 o podporování železnic nižšího řádu byly mnohé tužby ve příčině železničního spojení v Čechách znovu oživeny; tak bylo i v Bechyni.

Město plné překvapujících krás přírodních, bohaté historickými vzpomínkami, s vynikajícími lázněmi léčivými bylo dosud ze všeho spojení se světem téměř vyloučeno, neboť pro moderního člověka ten svěla kout neexistuje, kam se nedoslané pohodlně po železnici.

Pravou křížovou cestou snah po železničním spojení lze nazvati snahy za uskutečnění dráhy Tábor-Bechyně-Vltavotýn vedoucí. Původně zamýšlen byl projekt spojení z Vodňan přes Týn n. Vlt., Bechyni, Tábor, Vlašim na Kutnou Horu, a když nebyla trať z Týna n. Vlt. neb Vodňan povolena (1889), utvořilo se družstvo pro trať Tábor-Bechyně-Týn n. Vlt.; než ani to nemělo dlouhého trvání, neboť vzdor slibu vlády, že trať Tábor-Bechyně-Týn bude první, která se bude stavěli, byla přece dána přednost dílčí části původní trati Týn-Vodňany, tak že z původního složení družstva odpadli Týnští a Vodňanští, Bechyně pak zůstala >>na suchu<<.

Než ani tylo všechny nezdary, vleklost a mnohost jednání, cest a práce neodpudila zástupce Bechyně od úmyslu provésti železniční spojení Bechyně s Táborem, z nichž starosta MUDr. H. Daniel, Jan Černý, měst. radní a Fr. Hanuš, vrch. správce panství kníž. Paara utvořili nové družstvo na provedení tohoto železničního, spojení.

Tomuto družstvu teprve podařilo se za podpory byv. posl. Dra Dostála zabezpečili si pro tuto trať svou přízeň vlády i zemského výboru a když tento v únoru r. 1890 sněmu král. Českého trať ku schválení předložil, bylo na půl vyhráno.

Detailní projekty technickou kanceláří Kohler a Raynal vypracované byly předmětem dalšího úředního jednání, až při jedné intervenci p. Jos. Brdlíka, říšského poslance, vládní rada Marek, místořiditel c. k. státních drah upozornil na elektrický pohon, načež družstvo po návštěvě p. Jana Sedláka, řiditele závodů firmy Fr. Křižík v Bechyni vykonané na svatodušní svátky r. 1898 s touto firmou ve příčině vypracování projektů pro pohon elektrický ve spojení vstoupilo.

To stalo se r. 1898, kdy firma Fr. Křižík, majíc vždy elektrický pohon na místních drahách zemí garantovaných na zřeteli, vždy víc a více v přesvědčení svém byla utvrzována tím více, ano rok od roku stávalo se patrnějším, že i stavba a výzbroj, i systém provozování drah neodpovídá poměrům, a když ani odborné přednášky, ani neutěšené výsledky pro-